技术摘要：
本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器，具有：第一输入活塞部件（10），该第一输入活塞部件从其初始位置以输入行程为幅度沿制动操作方向（12）调移；和阀体（18），所述阀体能够从其初始位置以放大器行程为幅度沿所述制动操作方向（12）调移，并且在放大器  全部
背景技术：
在DE  10  2014  211  551  A1中描述了一种机电的制动力放大器和一种用于运行这 种机电的制动力放大器的方法。相应的机电的制动力放大器包括如下输入活塞，该输入活 塞能够直接或者间接地如此连接在制动操纵元件上，从而能够借助于施加到所述制动操纵 元件上的驾驶员制动力将所述输入活塞从其初始位置以输入行程为幅度沿制动操作方向 调移。此外，所述机电的制动力放大器具有如下阀体，所述阀体能够直接或者间接地如此连 接在马达上，从而所述阀体能够借助于所述马达的运行从其初始位置以放大器行程为幅度 沿制动操作方向调移，其中所述阀体尤其能够相对于输入杆如此调移，从而在所述放大器 行程和所述输入行程之间能够实现大于零的差行程。
技术实现要素：
本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的制动力放大器、 一种具有权利要求7的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求9的特征的用于车辆 的制动系统的制动力放大器的制造方法以及一种具有权利要求10的特征的用于运行车辆 的制动系统的制动力放大器的方法。 本发明的优点 本发明提供一种（机电的）制动力放大器，该制动力放大器可前置于车辆的制动系统的 主制动缸，其中，所述制动力放大器借助于将放大器行程与输入行程之间的差行程设定成 小于预先给定的第一制动差行程而可在如下状态中“切换”，在该状态中第一输入活塞部件 与第二输入活塞部件“在力方面解耦”。因为制动操纵元件、例如制动踏板在这种情况下仅 “在力方面耦合”在第一输入活塞部件上，所以操纵制动操纵元件的驾驶员（基本上）不会感 觉到第二输入活塞部件与阀体一起同时制动操作到后置的主制动缸中。因此，主制动缸中 存在的压力可以借助于第二输入活塞部件和阀体的制动操作而升高，而驾驶员在操纵制动 操纵元件/制动踏板时没有不寻常的制动操纵感觉/踏板感觉。例如，借助于第二输入活塞 部件和阀体到主制动缸中的未被驾驶员察觉的“及时的制动操作”可用于更为及时地闭合 配备有根据本发明的制动力放大器的制动系统的车轮制动钳中的气隙。 本发明由此提升驾驶员的用户舒适性并且同时改善配备有根据本发明的制动力 放大器的车辆的安全标准。 在一种有利的实施方式中，所述制动力放大器包括如下控制装置，所述控制装置 设计用于，在考虑关于施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力和/或从其初始位置调移的 第一输入活塞部件的输入行程的至少一个传感器信号的情况下，如此操控制动力放大器外 5 CN 111601742 A 说　明　书 2/8 页 部的或者制动力放大器内部的马达，使得至少只要在所述放大器行程与所述输入行程之间 的差行程小于第一极限差行程，则借助于经操控的马达调移的阀体的阀体速度就大于经调 移的第一输入活塞部件的输入速度。所述阀体的更快的调移以及所述第二输入活塞部件的 同时共同引起的共同调移可以引起来自后置的主制动缸的制动液移动，该制动液移动至少 足以用于闭合连接到主制动缸上的车轮制动钳的气隙。驾驶员随后对主制动缸进行的制动 操作于是可以触发在车轮制动钳中更为及时地建立制动压力。 在制动力放大器的另一种有利的实施方式中，阀体能够关于第一输入活塞部件被 调移直至放大器行程和输入行程之间的差行程等于预先给定的第二极限差行程，所述第二 极限差行程大于第一极限差行程。优选地，关于第一输入活塞部件调移第二极限差行程的 阀体如此接触第一输入活塞部件，使得阀体沿制动操作方向的进一步的调移引起第一输入 活塞部件和锁止在其上的第二输入活塞部件的共同调移运动。由此能够以第二极限差行程 为幅度相对于所述第一输入活塞部件“超前（vorauseilend）”来调移所述阀体，由此能够将 显著的制动液体积从后置的主制动缸“预填充”到所连接的车轮制动钳中。第二极限差行程 可以容易地如此确定，使得借助于所述阀体的“超前的”调移从所述主制动缸中压出的制动 液体积足以用于闭合所述车轮制动钳的气隙。 有利地，控制装置设计用于，在考虑至少一个传感器信号的情况下如此操控制动 力放大器外部的或者制动力放大器内部的马达，使得只要在放大器行程和输入行程之间的 差行程小于第二极限差行程，借助于经操控的马达调移的阀体的阀体速度大于受调移的第 一输入活塞部件的输入速度。控制装置的这种设计良好地适合于“超前地”闭合车轮制动钳 中的气隙。 优选地，关于第一输入活塞部件调移第二极限差行程的阀体如此接触锁止机构， 从而能够借助于由所述阀体由此施加的力将所述锁止机构切换到如下状态中，在该状态中 施加到所述第二输入活塞部件上的力能够通过所述锁止机构传递到所述第一输入活塞部 件上。因此，在以第二极限差行程为幅度“超前”地调移阀体之后，第一输入活塞部件如此耦 合在第二输入活塞部件上，使得与第二输入活塞部件制动到主制动缸中的制动操作相反作 用的压力可以通过耦合在第二输入活塞部件上的第一输入活塞部件传递到耦合在第一输 入活塞部件上的制动操纵元件上。因此，在操纵制动操纵元件的驾驶员（基本上）没有感觉 到阀体以第二极限差行程为幅度“超前”期间，驾驶员之后具有符合标准的制动操纵感觉 （踏板感觉）。 例如，锁止机构可包括布置在第一输入活塞部件内的孔中的可调移的部件，其中， 至少只要在放大器行程和输入行程之间的差行程小于第一极限差行程，可调移的部件的第 一部分区段就从孔的第一开口突出并且在构造在阀体上的槽中得到引导，并且其中，一旦 差行程超过第一极限差行程，可调移的部件的第二部分区段就借助于由阀体施加到可调移 的部件上的力从孔的远离第一开口指向的第二开口中挤压到构造在第二输入活塞部件上 的凹部中。因此，锁止机构可相对容易地构造。然而，应当注意的是，锁止机构的在这里描述 的设计应当仅仅被理解为示例性的。 前面所描述的优点也在一种用于具有这样的制动力放大器的车辆的制动系统中 得到确保。 在所述制动系统的一种有利的实施方式中，所述制动系统具有至少一个无剩余制 6 CN 111601742 A 说　明　书 3/8 页 动力矩的车轮制动钳。“至少一个无剩余制动力矩的车轮制动钳”可以理解为“低阻力卡钳 （Low  Drag  Caliper）”或“零阻力卡钳（Zero  Drag  Caliper）”。这种无剩余制动力矩的车轮 制动钳是有利的，因为在配备有该车轮制动钳的车辆的未制动的行驶期间不需要施加用于 克服剩余制动力矩的能量，从而能够借助于降低的能量消耗并且可能也在有较少的有害物 质排放的情况下引起未制动的行驶。这里所描述的制动系统的主要优点也在于，所述制动 系统的车轮制动钳的气隙由于其制动力放大器的有利的设计而可以比较快地并且及时地 闭合，而驾驶员在其操纵制动操纵元件期间不会感知到这一点。 所述制动力放大器的上面阐述的优点也通过实施一种对应的用于这样的用于车 辆的制动系统的制动力放大器的制造方法来实现。所述制造方法可以根据制动力放大器的 所有上面描述的实施方法来改进。 此外，实施一种对应的用于运行车辆的制动系统的制动力放大器的方法也提供了 上面所阐述的优点。在此需要明确地指出，也可以根据所述制动力放大器的上面所阐述的 实施方式来改进用于运行车辆的制动系统的制动力放大器的方法。 附图说明 下面借助于附图阐述本发明的其它特征和优点。其中示出： 图1示出了制动力放大器的一种实施方式的示意性部分图示； 图2示出了用于阐述用于车辆的制动系统的制动力放大器的制造方法的一种实施方式 的流程图；并且 图3示出了用于阐述用于运行车辆的制动系统的制动力放大器的方法的一种实施方式 的流程图。