技术摘要：
本公开提供了“用于曲轴箱通风监视的方法和系统”。提供了用于由于曲轴箱通风管与发动机在清洁空气侧上断开或曲轴箱通风管破裂而指示曲轴箱裂口的方法和系统。在一个示例中，针对驾驶循环的每个踏板瞬态估计曲轴箱通风管压力的最大可能变化。将多个瞬态的变化进行平均  全部
背景技术：
发动机可以包括曲轴箱通风系统以将气体排出曲轴箱并进入发动机进气歧管，以 提供从曲轴箱内部的连续排气以便减少曲轴箱中的各种发动机部件的劣化。在曲轴箱中产 生的窜气(由空气、燃烧气体和未燃烧的燃料组成)在油气分离器处被清洁，并经由曲轴箱 通风管(CVT)引入空气滤清器下游的发动机进气通道。然后，经由CVT引入的曲轴箱气体在 发动机气缸内燃烧。如果在发动机运行时CVT断开或破裂，则释放窜气，从而减少排放。 可以间歇性地诊断曲轴箱通风系统。例如，可以识别由于CVT断开或PCV阀劣化而 导致的曲轴箱裂口。Jentz等人在US  9,068,486中示出了一种示例性监视器。其中基于曲轴 箱通风管压力的瞬时下降来识别曲轴箱裂口，所述瞬时下降是在发动机重新起动期间发动 机从静止状态转动起动期间感测到的。在其他方法中，多个绝对传感器(例如，大气压力传 感器(BP)、压缩机入口压力传感器(CIP)、节气门入口压力传感器(TIP)、歧管空气压力传感 器(MAP)等)可以组合使用以监视曲轴箱通风系统完整性。 然而，本文的发明人已认识到这种方法的潜在问题。作为示例，所述方法的效率可 能随发动机设计而变化。例如，在US  9,068,486中描述的方法在增压汽油发动机中可能具 有较高的成功率，但是在增压柴油发动机中可能不起作用。作为一个示例，发动机曲轴中的 CV(曲轴箱通风)压力降可能不足以大到可靠地区分无曲轴箱裂口情况与已裂口情况。此 外，即使测量到压力降，也可能无法指示存在何种裂口或裂口位置。此外，在通风管一侧的 曲轴箱裂口的情况下，随着气流增加，CV压力降的趋势可能与无曲轴箱裂口情况非常类似。 因此，对于增压柴油机来说，检测通风孔一侧的裂口可能是不可行的。 本文的发明人进一步认识到，在踏板瞬态期间(诸如在用力踩加速踏板期间)发动 机的空气流量发生大幅变化时，大的气流瞬态可能会增加经由CVT管流到发动机的窜气流 量。如果软管被配置为在与油气分离器连接的一侧(即，在通风孔的一侧)是不可拆卸的，则 可能仅在与进气口连接的一侧发生裂口，并且这可以基于通风管压力的变化进行准确监 视。因此，通过将歧管气流变化与曲轴箱通风压力变化相关联，可以可靠地识别管在曲轴箱 的清洁空气侧处的断开。
技术实现要素：
在一个示例中，一种用于诊断发动机曲轴箱通风系统中的裂口的方法包括：在驾 驶循环的合格踏板瞬态的第一集合中的每一者之后，更新曲轴箱压力的最小值和最大值； 在所述驾驶循环的合格踏板瞬态的第二集合中的每一者之后，学习曲轴箱压力的上次更新 的最小值与最大值之间的压力差；以及基于所述第二集合中的平均压力差来指示曲轴箱通 风劣化。通过这种方式，现有的传感器可以用于监视曲轴箱裂口。 例如，发动机曲轴箱通风系统可以包括曲轴箱通风管，所述曲轴箱通风管联接在 4 CN 111550313 A 说　明　书 2/17 页 曲轴箱与增压发动机中的压缩机上游之间。压力传感器可以位于所述曲轴箱通风管内以提 供流过所述通风管的空气的流量或压力(在本文被称为曲轴箱通风压力或CV压力)的估计 值。所述曲轴箱可以在空气滤清器和歧管空气流量(MAF)传感器的下游和所述压缩机的上 游联接到所述进气通道。在驾驶循环期间，每当存在合格瞬态时，控制器就可能会更新所述 CV压力传感器的最大和最小压力阈值，所述合格瞬态可以包括踏板瞬态，所述踏板瞬态提 供MAF大幅变化。所述踏板瞬态可以包括当发动机工况允许观察到大于或小于阈值歧管空 气流量时(诸如当经历超出定义范围的MAF时)发生的踩加速器踏板或松加速器踏板。然后， 对于每个合格瞬态事件，当发动机气流经历最小和最大阈值时，所述控制器可以估计所述 CV压力传感器的压力差或压力范围。基于对所述驾驶循环的每个瞬态事件进行平均化的平 均压力差相对于阈值，可以确定是否发生了曲轴箱裂口。具体地，高于阈值平均压力差可以 指示所述CVT连接在所述发动机进气口处，并且曲轴箱气体在压缩机的上游被成功地通过 所述管抽到所述发动机中。相比之下，低于阈值平均压力差可以指示由于没有经由所述压 缩机的操作从中抽出空气，所述CVT在清洁空气侧断开或破裂。 另外或可选地，所述控制器可以基于在MAF升高的持续时间内感测到的平均CV压 力和平均MAF来进一步诊断曲轴箱裂口。当MAF大于阈值(这发生在踩加速器踏板)时，可以 计算在某个持续时间内MAF读数的平均值以及CV压力读数的平均值。例如，持续3秒钟。如果 一个踩加速器踏板事件超过某个持续时间(即，超过3秒)，则可以使用前3秒内的CV压力平 均值和平均MAF的计算来确定监视结果。如果在另一种情况下，当踩加速器踏板事件更短并 且MAF的持续时间大于阈值不会持续所需的持续时间时，可以组合踩加速器踏板事件以在 监视结果确定之前满足平均值计算的总所需时间(即，在该示例中为3秒)。通过将平均CV压 力与基于平均MAF值的阈值进行比较，可以识别清洁空气侧处的断开。具体地，高于阈值CV 压力可以指示CVT在发动机进气口处断开。通过使用CV压力和MAF的平均值，监视结果变得 可靠，并且可以避免因嘈杂信号引起误检测，所述嘈杂信号通常可能是由高瞬态踩加速器 踏板操纵引起的。尤其是在较高的平均MAF方案下进行监视结果确定时，具有基于平均MAF 的阈值在健康的CVT系统与有裂口的CVT系统之间提供更好的分离机会。在较高的平均MAF 方案下，将更多窜气抽到发动机进气口中，因此，如果CVT系统是健康的且已连接，则CV压力 读数值较低。然而，当CVT系统有裂口时(即，在清洁空气侧破裂或断开时)，不抽入窜气，这 会使CV压力读数更高。因此，在较高的MAF中，对窜气的抽取越强，健康的CVT与有裂口的CVT 之间的CV压力读数差就越大，这有助于更好地分离读数。 通过这种方式，可以可靠地诊断曲轴箱通风管与发动机进气通道的断开，而不会 进行错误监视确定。所提出的方法需要添加CV压力传感器并将其安装成尽可能靠近油气分 离器一侧，使得可以在CVT的全长内监视其裂口。所述方法还能够在发生某个水平的踩加速 器踏板和松加速器踏板时识别在驾驶循环中的任何时间发生的裂口。此外，所述方法使得 曲轴箱通风系统能够在诊断过程期间保持活动状态。 应当理解，提供以上