技术摘要：
本发明公开了地铁明挖车站盾构始发接收方法；盾构由地铁车站本体外侧进行吊装，不占用现状道路；在吊装过程中，根据地铁车站本体的车站风亭的设置，将盾构的吊装孔置于地铁车站本体侧方、道路红线以外；在施工吊装孔时，需要对车站风亭的结构局部加深至与地铁车站本体  全部
背景技术：
随着城市轨道交通的迅速发展，大量地铁车站及区间隧道设置于城市主干道路下 方，并且越来越多的区间隧道采用盾构法施工。 传统盾构始发接收的做法是：地铁车站结构完成后，于车站顶板、中板端头井位置 预留盾构吊装孔，并在车站中部位置预留出土孔，通过吊装孔进行盾构机的始发和接收，通 过出土孔进行盾构掘进过程中的出渣和管片吊装，利用已完成的车站顶板上方空间堆放管 片及材料。 这种做法存在的问题是：在区间隧道施工的全过程中，吊装孔、出土孔及材料堆场 始终需要占用路面，而区间隧道施工周期长，对路面交通和人民群众的正常生活产生较大 影响。 鉴于上述因素，如何提供盾构的施工效率，提高盾构在地铁工程中的应用范围的 应用前景成为本领域技术人员急需解决的技术问题。
技术实现要素：
有鉴于现有技术的上述缺陷，本发明提供地铁明挖车站盾构始发接收方法，实现 的目的是有效解决了施工中的一系列问题，且经济可行，在地铁工程中有广阔的应用前景。 为实现上述目的，本发明公开了地铁明挖车站盾构始发接收方法；所述盾构由地 铁车站本体外侧进行吊装，不占用现状道路； 在吊装过程中，根据所述地铁车站本体的车站风亭的设置，将所述盾构的吊装孔 置于所述地铁车站本体侧方、道路红线以外； 在施工所述吊装孔时，需要对所述车站风亭的结构局部加深至与所述地铁车站本 体的端头井底板标高平齐； 始发时，所述盾构通过所述盾构吊装孔下吊后，沿设计路径方向到达所述端头井， 再进行平移转动90度； 之后，进入正常始发程序； 接收时，所述盾构与所述始发时的运输路径方向相反，并通过所述盾构吊装孔将 所述盾构吊出。 优选的，管片与渣土均由所述地铁车站本体外侧进行吊装运输，不占用现状道路； 在吊装过程中，根据所述地铁车站本体的出入口的设置，将出土孔置于所述地铁 车站本体侧方、道路红线以外； 在施工所述出土孔时，需要对所述出入口结构局部加深至与所述地铁车站本体的 底板标高平齐； 在出土时，平板台车沿设计路径方向运输至所述出土孔位置，通过所述出土孔将 3 CN 111594188 A 说　明　书 2/3 页 所述渣土吊出； 所述管片则通过所述出土孔下吊至所述平板台车后，沿设计路径方向运输至所述 盾构位置进行拼装； 所述设计路径满足所述平板台车的转弯半径要求。 优选的，在所述地铁车站本体与所述设计路径发生冲突的位置设置临时立柱，在 所述盾构完成施工后，再在所述冲突位置设置车站结构柱；并在受力转换完成后拆除相应 的所述临时立柱。 优选的，所述临时立柱采用钢管柱或型钢柱型式。 本发明的有益效果： 本发明的应用能够有效解决了施工中的一系列问题，且经济可行，在地铁工程中 有广阔的应用前景。 以下将结合附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以 充分地了解本发明的目的、特征和效果。 附图说明 图1示出本发明一实施例中盾构吊装孔及盾构运输路径布置。 图2示出本发明一实施例中出土孔及管片与渣土运输路径布置。 图3示出本发明一实施例中运输路径与车站结构柱位置冲突的处理示意图。