技术摘要：
本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道交通楔形接轨站的布置结构，包括第一正线、第二正线、第五曲线、第六曲线、车场出入线以及楔形站台，楔形站台的宽度由进站端至出站端逐渐增加，所述楔形站台和所述车场出入线均设置于第一正线和第二正线之间，且所述车场  全部
背景技术：
近年来，我国正大力发展城市轨道交通，多个城市的轨道交通正处于建设之中。车 辆基地是城市轨道交通的重要组成部分，其通过出入线及接轨站与正线相连，在城市中心 城区，接轨站的布置形式受控于线路走向、车辆基地位置、沿线建（构）筑物等多方面因素， 其一般采用地下岛式车站进行接轨。对于一般的轨道交通岛式接轨站，线路一般在设置道 岔后再通过“S型”曲线拉开线间距，并达到满足增设出入线的小盾构线间距要求，其车站较 长，线型较差、规模较大，工程投资较大。 针对地下岛式接轨站，其需于正线上设置多组道岔，与正线之间的出入线相连，当 出入线及正线区间采用盾构法施工时，正线在过道岔后需通过曲线与出入线拉开线间距， 并达到盾构线间距要求，一般为12m以上，如图1所示，但其车站的长度较长，规模较大，工程 投资较大。 针对这种情况，为了减小车站的规模，有必要研究一种轨道交通接轨站布置型式， 使其满足出入线设置条件的同时，通过接轨站的合理设置，尽早将线间距扩大至盾构线间 距要求，减小车站长度，从而减小工程投资，同时优化线型。
技术实现要素：
为了克服上述现有技术存在的不足，本发明的目的是提供一种轨道交通楔形接轨 站的布置结构，能够实现轨道交通岛式接轨站增设车场出入线的同时，减小车站长度，优化 线型，从而减小工程投资。 为实现上述目的，本发明的技术方案为一种轨道交通楔形接轨站的布置结构，包 括第一正线、第二正线、第五曲线、第六曲线、车场出入线以及楔形站台，所述楔形站台的宽 度由进站端至出站端逐渐增加，所述楔形站台和所述车场出入线均设置于所述第一正线和 所述第二正线之间，且所述车场出入线位于所述楔形站台站后；所述第一正线上位于所述 楔形站台站后的位置设有道岔C1，所述第二正线上位于所述楔形站台站后的位置设有道岔 C2，所述车场出入线靠近所述楔形站台的一端设有道岔C3；所述道岔C1与所述道岔C3通过第 五曲线连接，所述道岔C2与所述道岔C3通过第六曲线连接。 进一步地，所述第一正线位于所述楔形站台区间内的部分包括由站前至站后依次 连接的第一曲线、第一夹直线和第二曲线；所述第二正线位于所述楔形站台区间内的部分 包括由站前至站后依次连接的第三曲线、第二夹直线和第四曲线；所述楔形站台位于所述 第一夹直线与所述第二夹直线之间。 更进一步地，所述道岔C1设置于所述第一夹直线上位于所述楔形站台站后的位 置，所述道岔C2设置于所述第二夹直线上位于所述楔形站台站后的位置。 更进一步地，所述第一曲线和所述第三曲线均向所述第一曲线和所述第三曲线之 3 CN 111572563 A 说　明　书 2/3 页 间凸出。 更进一步地，所述第二曲线向背离所述第四曲线的一侧凸出，所述第四曲线向背 离所述第二曲线的一侧凸出。 更进一步地，位于所述楔形站台区间前的所述第一正线和所述第二正线之间的间 距为小盾构线间距。 更进一步地，位于所述楔形站台区间后的所述第一正线与所述车场出入线之间的 间距为小盾构线间距；位于所述楔形站台区间后的所述第二正线与所述车场出入线之间的 间距为小盾构线间距。 进一步地，所述道岔C1、所述道岔C2和所述道岔C3均为单开道岔。 与现有技术相比，本发明具有以下有益效果： 本发明通过对现有轨道交通岛式站进行改进，将站台设为楔形站台以进一步拉开线间 距，在实现轨道交通岛式接轨站增设车场出入线的同时，减小车站长度，优化线型，从而减 小工程投资。 附图说明 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以 根据这些附图获得其它的附图。 图1为本发明