技术摘要：
轨道车转向架承梁的耐磨板表面使用两个不同长度的紧固件连接到耐磨板。第一紧固件穿过上开口和上通道进入第一凹部，在第一凹部中，第一紧固件可以抵靠第一接合表面被紧固。第二紧固件比第一紧固件长并且穿过下开口和下通道进入与第一凹部相邻的第二凹部。第一凹部和第  全部
背景技术：
铁路车辆传统上包括车体，车体跨置在称为转向架(其用作车轮和车轴的模块化 子组件)的底盘或框架的顶部上。传统的轨道转向架包括平行于转向架的行进方向延伸的 两个侧框架。一对轮副横跨在位于相应端部位置处的每个侧框架之间并支撑每个侧框架。 每个轮副均包括大体上垂直于侧框架延伸的轮轴以及一对车轮，其在轮轴的每个端部处。 承梁也通常在转向架的中央位置跨越侧框架，从而将侧框架连接在一起。承梁也用于通常 经由定位在承梁中心处的上表面上的碗状组件(称为中心碗状件)来支撑或承载车体。 摩擦楔块被用于轨道车转向架中，以阻尼承梁相对于轨道车转向架的侧框架的运 动。摩擦楔块通常是三角形，使得摩擦楔块可以用作承梁的倾斜表面与位于侧框架的立柱 上的大致竖直的耐磨板之间的楔块。摩擦楔块被悬架弹簧楔入承梁和侧框架的立柱之间的 接合中。在摩擦楔块和侧框架上的耐磨板之间产生的摩擦力提供用于阻尼承梁运动。 承梁摩擦瓦耐磨板通常被焊接或用螺栓连接到承梁上。在其上用螺栓连接有耐磨 板的承梁中，多个螺栓通常延伸到承梁的内部并且可通过顶部构件中的小孔而接近，从而 使得组装困难，特别是难以附接耐磨板。
技术实现要素：
本申请描述了一种轨道车转向架承梁。承梁具有构造成与轨道车转向架的侧框架 接合的第一端。第一端具有上表面，所述上表面大致平行于轨道车转向架承梁的上表面延 伸。第一端还具有构造成与耐磨板接合的至少一个耐磨板表面。耐磨板表面从上表面以一 定角度(例如45度)向下延伸。耐磨板表面包括至少两个开口，所述至少两个开口用作紧固 件穿过其中的间隙孔(也称为螺栓孔)，包括上开口和下开口。上表面还具有至少两个凹部， 包括第一凹部和第二凹部。第一凹部和第二凹部均具有：接合表面，该接合表面具有供紧固 件穿过的开口并且平行于耐磨板表面，紧固件可以紧固在该接合表面上；第二表面，所述第 二表面相对于第一表面成角度(例如，大体垂直于第一表面)。两者形成倒“V”形。这种构造 允许从该承梁的顶部接近紧固件并且消除了对进出孔的需要，从而提高了承梁端部的强度 和/或完整性。设计成容纳第一紧固件(例如，螺栓)的上通道在耐磨板表面的上开口与该上 表面的第一凹部的第一接合表面之间延伸。同样地，被设计成容纳第二紧固件的下通道在 耐磨板表面的下开口与上表面的第二凹部的第二接合表面之间延伸。下通道和第二紧固件 4 CN 111601748 A 说　明　书 2/4 页 比第一通道/第一紧固件更长，这是因为承梁的上表面和相应开口之间的距离更长。尽管长 度有所不同，但是每个紧固件都在单独的凹部内相对于上表面以基本相等的距离延伸。这 有利于相应紧固件的安装，同时还提供了承梁的结构完整性。 附图说明 图1是根据本文描述的示例的具有耐磨板连接设计的承梁的等距视图。 图2A﹣2D提供了具有延伸到顶部构件中的孔中的多个螺栓的对比承梁的各种视 图。 图3是图1的承梁的端部的放大等距视图。 图4是图3的承梁端部的放大俯视图。 图5是图3的承梁端部的放大等距视图，其示出了已安装的耐磨板。 图6是图3的承梁端部的侧视图，其也示出了已安装的耐磨板。 图7是使用相同长度的紧固件的图2A﹣2D的承梁的耐磨板连接实施方式的对比剖 视图。 图8是图1的承梁的耐磨板连接实施方式的剖视图，其中使用了两个不同长度的不 同紧固件。